Paradoxal papel da Administração Nacional das Estradas de Moçambique

Paulo Vilanculo"

Administração Nacional das Estradas anunciou o seu programa quinquenal com pernas para andar em 2031. Para o efeito, segundo Miguel Cuna- Director Nacional Adjunto da ANE: a instituição fixou a data de 29/7/2026 o prazo para que os empreiteiros possam fazer a submissão de propostas técnicas e financeiras para o programa “Mais Estradas 2031”. “No presente ano de 2026 os parceiros vão estar a preparar os seus projetos, mas já tem injeção financeira para permitir que a execução das obras seja de forma mais fluida a partir de 2027, razão para qual já lançamos concurso públicos como sinal de que existe cabimentação para permitir a viabilização do concurso. Vamos arrecadar, cerca de 2 biliões e 600 milhões de dólares americanos de receitas internas de cobranças internas, através de taxas de combustíveis, taxas de fronteiras, taxas de portagens e fundos que vão viabilizar o pagamento das despesas de reabilitação e construção”. Mas até que ponto a ANE exerce efetivamente uma função de gestão estratégica e de execução das políticas rodoviárias, ou se limita a desempenhar um papel de transitário de recursos públicos entre o Estado, os financiadores e os empreiteiros?

O caso da Administração Nacional de Estradas (ANE) evidencia um paradoxo institucional que merece reflexão crítica. Embora tenha sido criada para planear, gerir, desenvolver e assegurar a conservação da rede rodoviária nacional, na prática a instituição é frequentemente percecionada como um intermediário administrativo, cuja principal função consiste em preparar concursos, contratar consultores, mobilizar financiamento e adjudicar empreitadas a terceiros. Evidentemente, em economias modernas é comum que obras públicas sejam executadas por empresas privadas mediante contratação pública. Contudo, isso não exime a entidade pública da responsabilidade de possuir forte capacidade técnica para planear, supervisionar, fiscalizar, monitorar prazos, controlar custos e garantir resultados. O anúncio do programa “Mais Estradas 2031” suscita uma questão fundamental sobre a coerência entre o discurso político e o calendário de execução. Se, em 2026, a Administração Nacional de Estradas (ANE) ainda se encontra na fase de receção de propostas técnicas e financeiras, seguida da elaboração de projetos, lançamento de concursos, mobilização de empreiteiros e angariação de recursos, torna-se legítimo questionar até que ponto o horizonte de 2031 representa efetivamente um período de construção e conclusão de infraestruturas, ou apenas um ciclo predominantemente dedicado ao planeamento e à preparação administrativa?

Sabe-se que a gestão de projetos, a construção de estradas de grande dimensão exige estudos de viabilidade, avaliações de impacto ambiental, expropriações, mobilização de financiamento, contratação, execução física e fiscalização, etapas que, em muitos casos, consomem vários anos antes que os primeiros quilómetros sejam concluídos. Contudo, a declaração do Diretor Nacional Adjunto da Administração Nacional de Estradas, segundo a qual "em 2026 os nossos parceiros vão estar a preparar os projetos", levanta sérias dúvidas sobre a capacidade de execução do programa “Mais Estradas 2031”, se as fases preliminares apenas se iniciam em 2026, o risco é que o programa termine por privilegiar processos burocráticos em detrimento de resultados concretos para a população, perpetuando uma cultura de governação orientada para o anúncio de programas em vez da entrega efetiva de infraestruturas.

O lançamento do concurso público demonstra a existência de cabimentação orçamental e, por conseguinte, assegura a viabilização do projeto, merece uma análise mais cautelosa. A experiência moçambicana demonstra que vários projetos públicos iniciados com cabimentação orçamental sofreram atrasos, revisões ou mesmo paralisações devido a constrangimentos financeiros supervenientes. Em matéria de finanças públicas, a cabimentação representa apenas a reserva ou previsão de recursos para determinada despesa no orçamento, não constituindo, por si só, garantia absoluta de que todos os fundos estarão efetivamente disponíveis ao longo da execução da obra. A abertura de um concurso público é um importante sinal de compromisso administrativo, mas não deve ser confundida com uma garantia plena de financiamento até à conclusão das obras.

Por outro lado, a afirmação de que a injeção financeira permitirá que a execução das obras decorra de forma mais fluida apenas a partir de 2027 levanta questões pertinentes sobre o ritmo de implementação do programa. Se o processo de contratação ocorre em 2026 e os recursos financeiros já estão previstos, por que razão a execução física das obras é adiada para o ano seguinte? Embora procedimentos como avaliação de propostas, adjudicação, assinatura de contratos, mobilização de equipamentos e cumprimento de exigências legais possam exigir tempo, um programa concebido para responder ao défice de infraestruturas deveria procurar sobrepor essas fases sempre que possível, reduzindo o intervalo entre a contratação e o início das obras. Nestas circunstâncias, torna-se necessário questionar por que razão se acelera o lançamento de concursos públicos antes de existir a certeza de que os recursos projetados serão efetivamente arrecadados e disponibilizados ao longo da execução.

Em gestão de investimentos públicos, a sustentabilidade de um programa depende, em regra, da existência de fontes de financiamento suficientemente consolidadas antes da assunção de compromissos de grande dimensão. A declaração de que o programa será financiado por cerca de 2,6 mil milhões de dólares provenientes de receitas que ainda serão arrecadadas através das taxas sobre combustíveis, portagens, fronteiras e outras fontes suscita uma questão de prudência financeira. Embora a concretização financeira depende de múltiplos fatores, como a arrecadação de receitas do Estado, os desembolsos dos parceiros de cooperação, a execução orçamental anual e a estabilidade macroeconómica. Um financiamento assenta predominantemente em receitas futuras, cuja materialização depende do desempenho económico, da eficiência da cobrança e de outros fatores externos, corre-se o risco de inverter a lógica do planeamento, colocando, metaforicamente, "a carroça à frente dos bois".

Celeremente a componente administrativa avança muito antes da execução material das obras, cria-se um ambiente propício ao aumento dos riscos de ineficiência, favorecimento indevido, conflitos de interesse e outras irregularidades que historicamente têm afetado projetos públicos em diversos contextos. Não se trata de afirmar que tais práticas constituam, por si, atos de corrupção, mas de reconhecer que processos prolongados entre a adjudicação e a execução tendem a exigir mecanismos de fiscalização particularmente robustos. A pressa em lançar concursos, emitir cabimentações e iniciar processos de contratação para um programa cuja execução física se prevê apenas para os anos seguintes levanta inevitavelmente questões sobre a racionalidade administrativa e a transparência da gestão pública. O verdadeiro sucesso da ANE não deveria ser medido pelo número de concursos lançados ou contratos assinados, mas pela qualidade, extensão e durabilidade das vias efetivamente construídas e mantidas ao serviço do desenvolvimento nacional. Mais do que anunciar calendários, o Governo deve demonstrar que possui capacidade institucional para transformar rapidamente projetos em obras concretas, pois o desenvolvimento mede-se em estradas construídas e transitáveis, e não em dossiês técnicos acumulados nas instituições.

2025/12/3