Moçambique, necessários contratos-programa do Governo para resgate do transporte marítimo nacional que ligava portos, culturas, turismo e populações

Paulo Vilanculo"

Em Moçambique estendem-se uma costa de mais de 2.700 quilómetros do mar do Oceano Índico que banhada o país tornando-o num corredor marítimo de enorme relevância económica, geopolítica e geoestratégico que integra a África Austral, albergando portos que, no contexto de guerra, já conseguiu operar no transporte marítimo interno de passageiros ligando: Maputo, Inhambane à Beira e vice-versa, realidade que hoje, em tempo de paz, com maior estabilidade institucional e apoio internacional, não o faz. Séria que nos contratos-programa adoptados pelo Governo existe alguma perspetiva de aposta ao transporte marítimo nacional para uma ponte de interligação de Moçambique, do transporte e turismo, ligando Maputo, Inhambane, Beira, Quelimane, Nacala e Pemba?

Historicamente, o mar foi usado de forma seletiva. No período colonial, o transporte marítimo e fluvial servia essencialmente à lógica da exportação de matérias-primas e à circulação da administração e do colono, não à coesão territorial ou à inclusão social. Após a independência, o novo Estado herdou uma infraestrutura portuária orientada para o comércio internacional, não para o transporte interno de passageiros. Desde os primeiros anos da independência, a aposta recaiu sobre o transporte rodoviário e ferroviário, vistos como símbolos de progresso e integração territorial. Investiram-se milhões em estradas em que muitas delas ficaram degradadas poucos anos depois, enquanto o transporte marítimo de cabotagem foi sendo empurrado para a marginalidade das políticas públicas.

Com a guerra civil que eclodiu em 1976 e que se agravou nos anos seguintes, com a insegurança generalizada e com a destruição de infraestruturas, as prioridades eram a sobrevivência do Estado e a reconstrução mínima. Em plena guerra, o mar foi entendido como espaço relativamente mais seguro, estável e funcional para garantir a circulação de pessoas, bens essenciais e ligação entre populações costeiras. É particularmente revelador recordar que nas décadas de 1980 e 1990, antes da assinatura dos Acordos de Paz de Roma, quando Moçambique vivia um dos períodos mais duros da guerra civil. Face à insegurança das vias terrestres e ao colapso de ligações internas, o Estado reconheceu o mar como saída estratégica de mobilidade. O Governo introduziu dois navios de passageiros, o Lily e o Estrela do Mar, que cruzavam semanalmente a costa moçambicana em sentidos opostos, ligando cidades e regiões ao longo do litoral.

Quando a paz chegou, o que foi possível sob bombardeamentos e instabilidade política tornou-se inexistente em tempo de paz, o desaparecimento do Lily e do Estrela do Mar não foi apenas o fim de dois navios. A descontinuação desses navios, sem substituição por qualquer alternativa estruturada, teve impactos profundos e duradouros. O Estado abandonou uma infraestrutura de mobilidade que já havia provado a sua utilidade histórica. Essa decisão não apenas prejudicou as populações, como também apagou da memória institucional a viabilidade real da cabotagem marítima de passageiros. Isso representa o abandono de uma visão de mobilidade alternativa, mais inclusiva e territorialmente inteligente. As populações costeiras perderam um meio acessível de deslocação, a integração territorial foi fragilizada.

O país entrou numa nova fase da crise económica em que a visão de longo prazo sobre transporte marítimo de passageiros ficou afastada e o transporte marítimo público foi visto como pouco rentável e de retorno financeiro lento e nunca mais foi tratado como responsabilidade social do Estado. Moçambique, actualmente apresenta-se como um “destino turístico de exceção”. Possui uma das baías mais belas do mundo, em Pemba, abriga os arquipélagos das Quirimbas e do Bazaruto, patrimónios naturais de valor global e estende-se por uma costa com mais de 2.700 quilómetros de litoral onde o turismo poderia ser um verdadeiro motor de desenvolvimento inclusivo.

Um país com Wimbe, Quirimbas e Bazaruto não precisa descobrir o mar nem precisa inventar o turismo. Precisa apenas tomar decisão política de ligar o país pelo Índico, ligando o que já existe. As rotas estão lá, os portos estão lá e o turismo também está lá. Uma ligação marítima regular entre Pemba, o arquipélago das Quirimbas, Nacala, Vilankulo e o arquipélago do Bazaruto poderia transformar o litoral moçambicano num corredor turístico integrado, gerando empregos diretos no transporte maritimo, manutenção naval, hotelaria, restauração, artesanato e serviços culturais. Poderia ainda dinamizar cidades portuárias médias, hoje relegadas à função de passagem ou abandono. Viajar de Pemba para Vilankulo é um exercício quase impossível sem recorrer a voos ou caros irregulares, um contrassenso absoluto para um país costeiro.

A 1 de Dezembro de 2025, a Cidade de Maputo recebeu com entusiasmo a chegada do primeiro navio de cruzeiro com capacidades que variam de 400 a mais de 2.500 turistas a bordo da temporada 2025/2026que se estenderá até Maio de 2026. Os visitantes tiveram a oportunidade de explorar a Cidade das Acácias, através de tours organizados pelas agências de viagens a Monumentos, museus e a rica gastronomia local onde foram apresentadas experiencias valiosas aos turistas para mostrar a hospitalidade, cultura e sabores únicos de Moçambique ao mundo. Esta temporada representa uma excelente oportunidade para o turismo local e Moçambique é um destino turístico fascinante que combina história, cultura e experiências inesquecíveis! (Inatur, I.P).

Moçambique, ao apostar o seu turismo pela via aérea para cada destino turístico funciona como uma ilha política e económica, acessível a estrangeiros endinheirados, mas distante do cidadão nacional e mesmo de outros destinos do próprio país. O turismo em Moçambique foi concebido como enclave em que o estrangeiro chega de avião, consome-se num resort isolado, regressa-se ao exterior. O transporte aéreo, frequentemente o que se apresenta como símbolo de modernidade, é na verdade a forma mais excludente de mobilidade nacional, visto que apenas serve as elites políticas, o empresariado e não serve ao pequeno comerciante, o trabalhador informal, o estudante, muito menos o camponês. Neste contexto, ivestir milhões num sistema que apenas 5% da população da elite pode usar não é desenvolvimento, é segregação institucionalizada. Em vez de estimular o turismo interno, regional e interprovincial, o Estado continua refém de um modelo dependente do turista estrangeiro de alto poder aquisitivo.

Em comparação com o transporte terrestre, o transporte rodoviário relativamente seria mais barato do que o transporte aéreo, mas a realidade mostra que Moçambique não possui uma rede rodoviária com foco nas rotas do turismo e por outro lado, é notório o retrato de incompetência estrutural onde constata-se estradas mal construídas, mal mantidas e constantemente destruídas por cheias e ciclones que consomem orçamentos públicos, tornou-se esta via uma armadilha mortal. Uma única embarcação pode transportar centenas de pessoas com custos incomparavelmente inferiores aos de autocarros de longo curso ou aviões regionais. Neste cenário, o transporte marítimo de passageiros surge como a alternativa mais racional e justamente por isso foi abandonado. É mais barato por passageiro, mais eficiente energeticamente, menos poluente e potencialmente mais seguro.

Enquanto o transporte aéreo exige combustíveis caros, manutenção altamente especializada e tarifas inacessíveis para a maioria da população, o marítimo permite preços mais baixos e maior escalabilidade. O transporte marítimo de passageiros apresenta custos operacionais significativamente mais baixos por passageiro-quilómetro. Uma embarcação de médio porte pode transportar centenas de passageiros com consumo energético inferior ao de dezenas de autocarros ou de um único avião regional. O discurso da “falta de condições” cai por terra quando se observa que os portos funcionam a todo vapor para o carvão, para o gás, para os minerais, para os interesses estrangeiros com corredores logísticos de última geração. A exclusão deliberada do transporte marítimo de passageiros em Moçambique não se trata de incapacidade do Estado, nem de ausência de condições naturais, trata-se de uma escolha consciente de um modelo de mobilidade que favorece poucos, mata muitos e abandona a maioria.

Cidades e vilas costeiras continuam isoladas entre si, dependendo de estradas precárias, longas e caras. O mar poderia encurtar distâncias e reduzir desigualdades regionais, permanece um luxo visual, não um direito de mobilidade. Resgatar o debate sobre transporte marítimo nacional não é, portanto, apenas uma invenção contemporânea. É, na verdade, a recuperação de uma solução já testada pela própria história do país. No cenário actual, há também uma razão de visão institucional funcional. O transporte marítimo envolve coordenação entre vários setores, entre eles, transportes, defesa, ambiente, turismo e economia azul. O transporte marítimo de passageiros reforça a soberania efetiva sobre a costa, dinamiza economias locais, estimula o turismo interno e cria empregos diretos e indiretos ligados à construção naval, manutenção, logística portuária e serviços. Cabe ao Governo a vontade de assumir o transporte marítimo de passageiros como serviço público essencial, mesmo quando este não gera lucro imediato.

O transporte marítimo não deve aparecer apenas como componente portuária comercial, na lógica do contrato-programa exclusivamente financeira, fora de um plano de integração nacional, como um instrumento de reprodução das desigualdades territoriais e aqui fica claro que milhões de moçambicanos continuarão excluídos do direito à mobilidade. Se o governo actual trabalha sob contratos-programa que orientam a ação governativa, definindo prioridades estratégicas, então a exclusão do transporte marítimo de passageiros revela uma visão limitada de desenvolvimento centralista, reducionista e excludente. Se o mar continuar a servir aos navios estrangeiros, aos megaprojetos e às estatísticas macroeconómicas e não servir ao cidadão comum, enquanto essa lógica não for invertida, Moçambique continuará a ser um país costeiro marítima com mar abundante, mas com mobilidade escassa, um país onde o mar existe, mas não pertence verdadeiramente às suas populações. Assim, o país continuará a carregar um paradoxo insustentável de uma nação costeira onde o mar não liberta, não liga e não serve, um país onde a mobilidade é planeada para excluir, onde o desenvolvimento sempre vai navega em direção contrária ao beneficio do povo.

2025/12/3