GOVERNO APADRINHA CRIME AMBIENTAL NA ILHA DE ORINDA EM QUELIMANE

Paulo Vilanculo"

O encalhe de um navio carregado de crómio nas margens da Ilha de Orinda, no distrito de Inhassunge, província da Zambézia, deixa de ser um simples acidente marítimo. Com o passar dos meses, a permanência da embarcação no mesmo local, o contínuo derrame de hidrocarbonetos, a ausência de responsabilização dos envolvidos e transforam-se num episódio dos exemplos mais preocupantes da fragilidade da governação ambiental em Moçambique. O caso expõe não apenas falhas operacionais, mas também levanta sérias dúvidas sobre a capacidade e a vontade das instituições públicas em proteger os recursos naturais e fazer cumprir a lei.

 Segundo reportagem da TVSucesso, o navio, que havia partido do porto de Quelimane em direção ao mar, encalhou a 1 de novembro de 2025 nas proximidades da Ilha de Orinda. A então delegada do Instituto Nacional do Mar (INAMAR), Bela Mabazo, esclareceu que o incidente não ocorreu por causas naturais ou imprevisíveis. Pelo contrário, atribuiu o encalhe à negligência resultante do excesso de carga, à ausência do arrumador durante o carregamento, à inexistência de documentação obrigatória da embarcação, à falta de um plano de contingência e à inexistência de seguro marítimo. O INAMAR (Instituto Nacional do Mar) é a autoridade marítima de Moçambique que regula e fiscaliza as águas do país. A sua missão é garantir a segurança das condições do canal de navegação e defender e proteger vidas dos recursos marinhos. Para segurança, o INAMAR controla o tráfego de navios e certifica embarcações e no salvamento e para o meio ambiente, evita que haja a poluição da água e combate derrames de substâncias perigosas a vida marinha.

A delegada do INAMAR na Zambezia, Bela Mabazo, na altura do encalhe do navio, informou que decorriam diligências para remover o navio enquanto espera o esclarecimento do agenciador do navio, a Manica. Anunciaram-se diligências e prometem-se investigações, enquanto os impactos ambientais continuam a agravar-se no terreno. e originou o desastre. O paradoxo torna-se ainda mais evidente quando se observa na missão institucional do próprio INAMAR, a instituição que foi criada precisamente para regular a atividade marítima, fiscalizar embarcações, garantir a segurança da navegação, prevenir acidentes e proteger o ambiente marinho. Como uma embarcação sem documentação, sem seguro e sem plano de contingência conseguiu navegar até encalhar, a quem deve ser imputada a responsabilidade da fiscalização? Casos como este revelam igualmente uma tendência recorrente em Moçambique: a resposta institucional costuma ser rápida nas declarações públicas, mas lenta na implementação de soluções concretas. Será legítimo questionar se Moçambique está perante um acidente mal resolvido ou perante um crime ambiental cuja continuidade resulta da omissão das autoridades competentes. O silêncio administrativo acaba por produzir efeitos tão nocivos quanto a própria negligência.

O elemento fundamental que suscita preocupação é facto do INAMAR referir que o navio pertence à empresa Indo Africa, sendo agenciado pela Manica, enquanto a carga de crómio teria origem no distrito de Milange. Se existem proprietários da carga, operadores logísticos, armadores e entidades fiscalizadoras claramente identificáveis, torna-se difícil compreender por que razão nenhuma responsabilidade pública parece ter sido efetivamente assumida. Impossível conceber que a entidade que extrai o crómo de Milange tenha traçado a exportação sem licença para o efeito, tenha entregue a mercadoria a um armador não credenciado, a Manica tenha agenciado um navio sem nenhuma documentação e por fim ter aparecido um navio no cais do porto de Quelimane sem conhecimento e autorização das autoridades marítimas moçambicanas.

A Constituição da República de Moçambique reconhece o direito dos cidadãos a viver num ambiente equilibrado e impõe ao Estado o dever de proteger os recursos naturais para as gerações presentes e futuras. A legislação ambiental moçambicana também incorpora o princípio do poluidor-pagador, segundo o qual quem causa danos ambientais deve suportar integralmente os custos da recuperação e compensação. Em qualquer Estado que faça prevalecer o princípio da legalidade, tais irregularidades seriam suficientes para desencadear processos administrativos, civis e criminais contra todos os intervenientes envolvidos na operação. Quando estes princípios deixam de produzir efeitos práticos, o Estado transmite assi a mensagem de que determinadas infrações podem permanecer sem consequências, sobretudo quando envolvem interesses económicos relevantes.

A ausência de consequências alimenta a perceção de impunidade e enfraquece a confiança dos cidadãos nas instituições encarregues de fazer cumprir a lei. Ele simboliza as fragilidades da governação ambiental, a insuficiência dos mecanismos de fiscalização e a dificuldade do Estado em exercer plenamente a sua função reguladora. Assim, responsabilidade não pode ser atribuída exclusivamente ao armador ou ao operador logístico. A proteção do património natural não pode depender apenas da boa vontade das empresas nem limitar-se a comunicados oficiais. Exige fiscalização preventiva, responsabilização efetiva e transparência na gestão dos recursos públicos e ambientais. A existência de sucessivas falhas de controlo do Direito marítimo evidencia igualmente debilidades institucional que merece investigação independente.

Mais inquietante é o facto de, passados vários meses após do dito negligenciamento, o navio permanecer encalhado, o crómio permanecer depositado no mar, os hidrocarbonetos continuarem a espalhar-se pelas águas, assim como toneladas de combustível do navio mutuamente continuam a contaminar o ecossistema marinho. Os impactos ambientais convertem-se também em riscos para a saúde pública, uma vez que populações costeiras podem consumir pescado contaminado. Recordar que o crómio (Cr⁶⁺) constitui uma das formas mais tóxicas deste metal pesado, sendo reconhecido pela comunidade científica como agente mutagénico e cancerígeno. A sua presença em ecossistemas aquáticos provoca alterações metabólicas em peixes, crustáceos e moluscos, afeta o sistema respiratório das espécies marinhas, compromete a reprodução, reduz a sobrevivência de organismos aquáticos e favorece processos de bioacumulação ao longo da cadeia alimentar.

Num país cuja economia costeira depende significativamente da pesca artesanal, do turismo e dos ecossistemas marinhos, a degradação dos recursos pesqueiros compromete diretamente o rendimento das comunidades locais, agrava a insegurança alimentar e ameaça meios tradicionais de subsistência que sustentam milhares de famílias ao longo da costa moçambicana. O prolongamento desta situação ultrapassa claramente o conceito de acidente ocasional. Quando um dano ambiental persiste sem que sejam tomadas medidas eficazes para a sua mitigação, instala-se uma forma de normalização institucional da degradação ambiental. O episódio da Ilha de Orinda representa, por isso, muito mais do que um acidente marítimo. A Ilha de Orinda tornou-se, infelizmente, um espelho da distância que ainda separa o discurso oficial da efetiva proteção do ambiente em Moçambique. Quando o Estado se transforma num silêncio não trata apenas um desastre marítimo em crime ambiental.

2025/12/3